Пройдено около 10 000 км по России. Раскрыл ли Икс-трейл свои внедорожные качества?

Вам нравится эта картинка? Именно она, с летящим над гравием Икстрэйлом, стала отправным пунктом нашего проекта — испытания Nissan X-Trail русской сборки русскими дорогами. Интересно ведь, правда, узнать: неужели Nissan смог сделать из паркетника что-то для оффроуда, задать новый стандарт автомобиля для активного управления. Машина позиционируется производителем как внедорожник, несмотря на то, что он спроектирован на одной базе с Nissan Lafesta и Nissan Qashqai — автомобилями городскими по сути.

В рамках перегона Москва — Владивосток нами пройдено около 10 000 километров за неделю с небольшим. Есть кое-какой практический опыт на разном покрытии и при разных условиях. Возможно, он ответит на вопрос, что такое X-Trail.

Мне нравится:

+ Двигатель
Легко реагирует на педаль с незаметной задержкой, которую создает электронное управление. Разгон с нуля до ста двадцати проходит плавно и уверенно. Нажимаем педаль сильней — обороты легко взлетят до 3 500 с 2 100, а стрелка спидометра поспевать за ними не спешит. Дальнейшее ускорение нуждается в ровной, долгой прямой. Максимальная скорость — 200 км/час по спидометру. Остальная цифирь — для красоты. Динамика на 95-ом не отличается от динамики на 92-ом. Турбина мотору не помешает. Сейчас двигателю недостает запала, излишне размерен он в желании растолкать кузов.

+ Вариатор
Я полюбил линейное ускорение, хотя изначально был прохладен к этой теме. Приятно ехать без переключений, как-то проще что ли. Варик не тупит. Тип-троник позволяет подбрасывать обороты до отсечки на каждой передаче, он удобен при обгонах длинномеров и при торможении двигателем. Справляется со своими задачами хорошо. О надежности варика и эксплуатационной стойкости пока судить рано — требуются дополнительные испытания по буксированию, затяжным подъемам под большим углом и т.д. В целом работа вариатора радует. Работники сервиса в Тюмени поделились со мной максимой: «Хочешь убить вариатор — загони машину в грязь».

+ Подвеска
Мягкая, как у городского седана бизнес-класса. Допускает комфортные крены, скрадывает неровности дороги. Ход у нее коротковат, но это скорее достоинство. Настройки выставлены для езды по асфальтированному покрытию и легкому гравию. Более внедорожные настройки потребуют отказа от мягкой валкости в пользу жесткости. Заводское давление в шинах нагружает заднюю ось, как результат — проворачиваемость ближе к нейтральной, чем к избыточной. Выравнивание давления в шинах по кругу существенно картину не меняет. Устойчивость X-Trail на асфальте оставляет самые положительные эмоции: как по рельсам, траектория пишется четко, крены минимальные, устойчивость выше прогнозируемой. Подвеска глотает не только ямки, но и ошибки водителя. Гравий, увы, мои ожидания не оправдал — устойчивость ниже порога комфорта. А на асфальте — ура!

+ Рулевое управление
Электропривод против ожиданий показывает себя с лучшей стороны: руление легкое и предсказуемое, на скорости руль становится жестче, обратная связь с дорогой не требует повышенного внимания. После гидрача ощущения несколько непривычные, но позитивные. Конструкция рулевого колеса радует простотой и удобством. Руление плавное. На небольшие колебания рулем машина реагирует легкими покачиваниями. У меня стойкое впечатление, что я управляю не автомобилем класса SUV, а седаном класса «бизнес». В конце долгого перегона долго отмываешь руки от черноты кожаной оплетки.

+ Тормоза
Отличные. Смело бросаются в бой при малейшем касании падали тормоза, работают со всей серьезностью будь то легкий кивок кузовом или оттормаживание со 160-180 км в час. Машину держат ровно, на 180 можно отпустить руль и вдавить педаль тормоза в пол — на ровном покрытии машина ровно остановится без отклонений от траектории. Система ESP работает с полсекундной задержкой. По странному стечению обстоятельств, задержка в пол секунды — типична для электроники нашего Икса.

+ Обзорность
Хорошая. Большие зеркала с достаточным сектором обзора, широкое лобовое стекло и заднее стекло — помогают водителю определиться с обстановкой быстро. Автоматические дворники живут собственной жизнью: включаются, когда уже занесло все стекло, и рука сама тянется смахнуть капли переключением рычажка.

Мне не нравится:

- Салон
Угрюмый и жестковатый пластик на раз покрывается пылью, на два впитывает ее как губка — оттирать надо усердно.

Передняя панель поскрипывает, несколько дней скрипело на ухабах водительское сиденье, как панцирная сетка, потом прошло. Надолго ли? Скрипит органайзер в багажнике. Посредственная шумоизоляция только добавляет масла в огонь. Приборная панель совершенно нечитаема. На высокой скорости, кинув быстрый взгляд на спидометр, никогда не различишь точной скорости. Дисплей маршрутного компьютера спроектирован из рук вон плохо — в него просто напихали все, что не спидометр и не тахометр. Руль не регулируется по вылету, только по углу наклона. Аудио не читает MP3. Регуляторы климат-контроля морально устарели, хотя сам климат работает нормально. 

На ухабах отлично стучат задние кресла — металлический штырь регулировки угла наклона спинки бьется в свои же метеллические посадочные отверстия. Люком я так и не проникся. Между тем салон просторный, кресла в меру жесткие с отличной боковой поддержкой. Эргономикой не блещем: как включать верхние фонари — без инструкции не разберешься.

− Педальный узел
Полный провал инженерной мысли. Я полностью разгибаю подъем, чтобы выжать педаль в пол, а для торможения требуется не просто вернуть подъем в исходное положение, но и перенести стопу чуть ближе к креслу, поскольку педаль тормоза находится выше педали газа. С такой компоновкой педального узла комфортной динамичной езды не получается. Возможно, так и задумано — еще один уровень пассивной безопасности.

− Расход
Он не так мал, как мечталось. Размеренная езда в диапазоне до 100 км/час, плавные разбеги и торможения — вот рецепт 8 литров на сотню. Рваный стиль — 12 л с кондиционером. Долгая дорога с оборотами коленвала выше 4 000 — 15 л. Получается, что «желаемый» расход напрямую связан с очень умеренными нагрузками на мотор.

− Висячее
Поддон двигателя в X-Trail висит низко, он не армирован, посадка пробки — неудачная, рядом поддон вариатора. Если в планы входит длительная поездка по дорогам с разным покрытием, требуется установка защиты. Свой поддон мы на прочность уже потестили — тут. Смотрю на днище, и меня не покидает ощущение несобранности деталей, как-то все раздельно, что-то повыше, что-то пониже.

Условия эксплуатации:

Ежедневные пробеги по 500 и более километров на дорогах с разным характером покрытия. Жесткие временные рамки — средняя скорость около 100-120 км/час.

Поломки и потери:

• Пробит поддон двигателя. Подробности тут.
• На этапе Тюмень-Иркутск в передних ступечных подшипниках образовался люфт. Владельцы этого кузова вкурсе о данном косяке, как я выяснил. :)))
• Под Улан-Удэ застучала левая задняя стойка. Ожидаемо.
• Порваны два колеса: одно под Тулуном, второе — под Улан-Удэ.
   

Колесики сделаны в Таиланде. Только ли они???

Предварительные выводы:

• Машина нормальная: сборка качественная, едет кучеряво, забоится о водителе. 
• Nissan X-Trail — городской автомобиль с небольшим запасом возможностей для легкого бездорожья. Внедорожником или чем-то к нему близким пока не пахнет.
• Ежедневная нагрузка дорогами на подвеску ему вредна, нужен щадящий режим эксплуатации: асфальт, невысокая травка, умеренный скоросной режим.
• Машина очень комфортная и безопасная, данные качества слабо сочетаются с активным отдыхом на природе.

Планы:

• Испытать возможности полного привода в неглубокой грязи.
• Испытать возможности вариатора при подъеме в горку.
• Потрясти машину еще, посмотрим, какие недоработки себя обнаружат.
• Возможны и другие испытания — предлагайте!

Радостные моменты:

naibuki